U-TURN Infinity 5 M |
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Bewertung Extremflugverhalten |
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Beschreibung Geräteverhalten |
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Startvorbereitungen: einfach
Startverhalten: verzögert, verzögertes Steigen,deutliches Führen notwendig, gutes Feedback in der Aufziehphase, geringes Abfangen erforderlich, verlangsamt vor dem Scheitelpunkt, einfache Kontrollphase, geringe Geschwindigkeit
Seitliche Einklapper: Gerät klappt flächentief, moderate Dynamik, Wegdrehen insgesamt 90°-180°, (1), moderates Wegdrehen, deutliches Vorschießen 60°-75° (4), großer Höhenverlust 40-49 m (3), geringe Sinkgeschwindigkeit 10-14 m/s, (1), , , G-Last < 2,5 G, (1)
Frontale Einklapper: Gerät klappt flächentief, mäßiges Abkippen 30-45°, mäßiges Vornicken 30-45°, moderate Dynamik, keine Drehung, (1), Indifferentes Verhalten, teils rasche, teils stark verzögerte, selbständige Wiederöffnung, (3), symmetrische Wiederöffnung, , , verzögertes Anfahren, kurze Sackflugphase, , sehr großer Höhenverlust > 50 m, (4), sehr geringe Sinkgeschwindigkeit < 10 m/s, (1)
Steilspirale: schnelle Steigerung von Vsink, hohe G-Last 4-4, 5 G, (3), Vsink nach 720° < 18 m/s, (3), Vsink max. hohe Sinkgeschwindigkeit < 22 m/s, (3), Nach Freigeben der Bremsen, Erhöhung Vsink < 3 m/s, (1), Nachdrehen insgesamt 90°-180°, (1), Höhenverlust für Ausleitung mäßig 30-60 m, (2)
B-Leinen-Stall: normaler Kraftaufwand, mäßiges Abkippen 15°-30°, mäßiges Vornicken 15°-30°, stabile Sinkphase, keine Deformationstendenzen, , sofortiges Anfahren, 8-10 m/s, Höhenverlust bei Ausleitung 20-40 m
Ohren anlegen: Einleitung einfach, unruhige Flugphase, Ohren schlagen leicht, , Ausleitung selbständig schnell, Vsink unbeschleunigt 3-3,5 m/s, Vsink beschleunigt 4-4,5 m/s, Vunbeschleunigt 3-5 km/h geringer als Vtrimm, Vbeschleunigt 0-3 km/h höher als Vtrimm
Steuerverhalten: ausgewogen bis wendig, Steuerweg 70 cm, Steuerdruckzunahme sehr deutlich spürbar, Abriss erfolgt nach kurzer, spürbarer Ankündigung |
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Bemerkung |
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Startvorbereitung: Die Startvorbereitungen des U-Turn Infinity 5 M waren einfach. Die Leinen waren einfach zu sortieren und farblich gut getrennt. Der aufwändige Tragegurt zeigte sich trotz vielen Druchläufern als übersichtlich. Zusätzlich waren die einzelnen Ebenen durch Farbbänder markiert. Aufdrücke für A-Ebene, Ohrenanlegen und B-Stall sind ebenfalls vorhanden. Start: Der Schirm stieg mit kontinuierlichem führen über die A-Tragegurte nach oben. In der Startvorbereitung sollte der Schirm bei wenig bis null wind sauber und bogenförmig ausgelegt werden. Der Schirm zog so bis zum Scheitel sauber durch und musst dort kaum bis gar nicht abgefangen werden. Die Kontrollphase war einfach und benötigte wenig verlangsamenden Steuerleineneinsatz, die Abhebegeschwindigkeit war gering die Startstrecke eher lang. Es hatte sich bewährt zum Aufziehen lediglich die innersten A-Leinen zu verwenden. Somit hatte der Schirm ein gleichmäßigeres Füllverhalten. Seitliches Einklappen: Das Einklappverhalten des U-Turn Infinity 5 M war sehr weich. Der Schirm ließ sich bei 95 kg Startgewicht nur schwer mit steilen Knicklinien klappen. Bei 105 kg Startgewicht war dies möglich. Der Schirm hatte seine Knicklinie beschleunigt sowie unbeschleunigt markant auf der Höhe des in der Mitte liegenden Spannbandes. Dies dämpfte die Dynamik der seitlichen Einklapper. Die Hinterkante blieb bei Deformationen lange gefüllt, bzw. füllte sich danach sehr rasch wieder. Dies verhinderte steile Knicklinien deutlich und entschärfte die Dynamik. Unbeschleunigt nickte der Schirm nach simulierten Einklappern bei 95kg weniger als 60° mit moderater Dynamik vor. Meist endete das Vornicken bei 55°. Der Schirm war nach 90° Wegdrehen komplett geöffnet und drehte dann auch nicht weiter. Bei 105kg Startgewicht, erfolgte das Vornicken etwas zügiger. Auch hier war der Schirm nach 90° Wegdrehen wieder komplett geöffnet. Durch die höhere Vornickenergie drehte der Schirm noch zusätzlich 90° weiter. Insgesamt drehte der Schirm maximal 180° weg. Der Höhenverlust lag meist bei maximal 40 m. Die Öffnung erfolgte sanft Zelle für Zelle. Beschleunigt nickte der Schirm nach simulierten Einklappern bei 95kg Startgewicht moderat maximal 60° vor. Der Schirm war nach 90° Wegdrehen komplett geöffnet und drehte auch nicht mehr weiter nach. Teilweise kam es zu einem weiteren Nachdrehen von 90°. Somit lag das Wegdrehen insgesamt bei maximal 180°. Bei 105 kg war die Vornickgeschwindigkeit höher als bei 95 kg und das Vornicken ging hier bis zu 70°. Der Höhenverlust lag bei unter 40 m. Auch beschleunigt erfolgte die Öffnung sanft Zelle für Zelle. Die Sinkgeschwindigkeit lag unbeschleunigt und beschleunigt bei maximal 12m/s. Der Schirm ließ sich nach Einklappern einfach mit der Steuerleine auf Kurs halten. Durch die geteilten hinteren Tragegurte ließ sich der Schirm mit den C-Gurten weniger gut kontrollieren. Hier musste man beide C-Gurte gleichzeitig greifen, was die Kontrolle etwas erschwerte. Der„hinterste“ C-Gurt bedient nur den inneren Teil der Flügelspannweite. Zug daran verringerte zwar das Vornicken, eine Richtungskorrektur war jedoch so nur sehr gedämpft möglich. Verwendet man den zweiten C-Gurt zusätzlich ist eine Kontrolle über die hintere Tragegurtebene gut möglich. Frontales Einklappen: Unbeschleunigte Frontklapper öffneten bis zu einer Einklapptiefe von 50 % (so wie es in der Musterprüfung getestet wird) problemlos und gleichzeitig-zügig über die gesamte Spannweite. Hier lag der Höhenverlust bei unter 40m. Bei großen Frontklappern öffnete der Schirm mit 95kg Startgewicht sehr zügig, bei 105kg Startgewicht deutlich verzögert. So füllte sich zwar bei 105kg der hintere Teil der Kappe recht zügig, die vorderen 40% der Kappe blieben aber am Untersegel für einen Moment „kleben“. Dies vergrößerte den Höhenverlust auf maximal gemessene 80m. Blieb dies aus, lag der Höhenverlust bei 45m. Allgemein öffnete der Flügel von der Mitte beginnend. Die Außenflügel blieben länger eingeklappt und dämpften Anfahren und Vornicken zusätzlich. Bei 95kg führte dies zu einem zusätzlichen Nachsacken. Hier sollten die Steuerleinen ganz oben gelassen werden damit der Schirm anfahren kann. Das Vornicken erfolgt sehr gering. Flug und Handling: Der Schirm wies ein U-Turn typisches, weiches Handling auf. Der Steuerdruck blieb im Arbeitsbereich eher gleichmäßig und ermöglicht so ermüdungsfreies Fliegen. Hier sollte man eher auf Tragegurtreferenz als auf Steuerdruck Fliegen. Für Piloten, welche eher harte Steuerdrücke gewohnt sind, könnte das Steuergefühl als schwammig-weich empfunden werden. Dennoch ließ sich der Schirm exakt steuern. Allgemein zeigte der Schirm einen deutlichen Flachdrehcharakter. Für größere Schräglagen verlangte die Kurve mehr Gewichtsverlagerung und eine defensive Außenbremse. In Richtung Minimalfahrt nahm der Steuerdruck nochmals zu. Der Schirm hatte kaum die Tendenz im Kurvenflug zum Graben. In der Thermik nahm er das Steigen gut an, verlangt hier aber stets ein Lösen der Steuerleinen beim Einflug in die Thermik um ein Aufstellen zu verhindern. Die Schräglagenkontrolle war einfach und auch in starker, zerrissener Thermik effektiv, denn der Schirm muss und sollte kaum über die Außenbremse kontrolliert oder gar im Zaum gehalten werden. In solchen Bedingungen sollte stets mit viel Gewichtsverlagerung auf der Kurveninnenseite geflogen werden. Turbulenzen und Aufwinde zeigte der Schirm gut über Tragegurte und Steuerdrücke an. Der Beschleuniger war bis zur „Kickdown Kugel“leichtgängig. Ab der Kugel erhöhte sich der Druck zum Beschleunigen deutlich. Allgemein war der Schirm sehr stabil, auch bei Vollgas, zeigte aber dennoch kritisch turbulente Luftmassen mit leichten Entlastern im Außenflügel an. Er dämpfte nicht alles weg. Aktiv Fliegen im beschleunigten Zustand war über die hinteren Tragegurte erschwert möglich, da die C-Ebene auf zwei Tragegurte aufgeteilt war. Wegen der hohen Pitchstabilität war dies jedoch auch kaum nötig. Im Gleiten wies der Schirm eine hohe Spurtreue auf und blieb gerade beschleunigt sehr rollstabil und vor allem nickstabil. Strömungsabriss: Der Schirm besaß einen Leerweg von 15 cm und einen effektiven Steuerweg von 70 cm. Der Steuerdruck nahm zum Abriss hin spürbar aber eher undefiniert zu. Beidseitig riss die Strömung nach sehr langer Ankündigung symmetrisch ab. Der Schirm kippte dabei moderat nach hinten weg. Deutliches Lösen der Steuerleinen ließ den Schirm gleichmäßig wieder anfahren. Einseitig trat der Strömungsabriss verzögert auf. Der Strömungsabriss selbst erfolgte mit verzögertem Negativdrehen, da sich der Flügel zusätzlich im äußeren Drittel deutlich verbog. Sackflug leitete der Schirm zügig und selbstständig aus. Steilspirale: Auf Grund der Flachdreheigenschaften sollte die Spiraleinleitung mit viel Gewichtsverlagerung und offener Außenbremse erfolgen. Ein Lösen und Nachziehen der Innenbremse beschleunigt das Abkippen in die Spiralphase. In der Spirale ist die Geschwindigkeitskontrolle über die Außenbremse gut möglich. Ohrenanlegen: Ruhiges Ohrenanlegeverhalten bei moderater Größe und unbeschleunigt. Ohren + Vollbeschleunigung ließ die Ohren zu schlagen beginnen. Hier empfiehlt es sich nur bis zu 50% zu beschleunigen. B-Stall: Der Schirm entleerte sich bei tief gezogenen B-Gurten stark und hatte die Tendenz zur Frontrosette. Bei weniger Zug, bzw. Zug der B-Gurte nach innen, gab es kein Problem. Fullstall: Der Schirm begann minimal früher am Außenflügel mit dem Strömungsabriss. Dies führte zu einem leichten Verbiegen beim Abriss. Mit dem Schirm konnte ein Einsteiger-Stall geflogen werden. Eine halbe Wicklung der Steuerleinen ist hier empfehlenswert. Der Flyback war einfach zu finden und gut zu halten. Ein deutlicher Freigabeimpuls der Steuerleinen ließ den Schirm wieder in den Normalflug übergehen. Gute Sackflug und Helikopter-Eigenschaften. |
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Bewertung |
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Sicherheitsklasse 4 Gleitschirme dieser Klasse zeigen ein anspruchsvolles Verhalten bei einem oder mehreren der getesteten Flugmanöver: seitliche Einklapper, frontale Einklapper, Steilspirale.Anspruchsvoll heißt, dass die Reaktionen des Gerätes bei den betreffenden Manövern mit großer Dynamik erfolgen und/oder einen großen Höhenverlust verursachen. Es werden erhöhte Anforderungen an Geübtheit und Reaktionsschnelligkeit des Piloten gestellt. Die Grundtechniken zur richtigen Reaktion sind bei den betreffenden Manövern nicht mehr ausreichend um die Kontrolle zu behalten und größeren Höhenverlust oder kritische Folgereaktionen zu vermeiden. Der Pilot sollte über ausreichende Fähigkeiten verfügen, Störungen im Ansatz zu erkennen und diese durch schnelle und gezielte Reaktionen zu verhindern, bzw. deren Auswirkungen zu minimieren. Die sichere Handhabung des Gleitschirms verlangt fortgeschrittene Flugerfahrung und regelmäßiges, zusätzliches Training, wie Groundhandling und Sicherheitstraining. Die Abstiegshilfen können teilweise Fähigkeiten verlangen, die über das Beherrschen der Standardtechniken hinaus gehen und spezielles Training erfordern. Gleitschirme dieser Klasse sind für Einsteiger und Wenigflieger nicht geeignet. |
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