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Les raisons pour le maintien du Gütesiegel
Les faits sur la norme CEN

La discussion autour de la signification des normes CEN manque souvent de clarté. Pour une meilleure compréhension, nous avons rassemblé ici les faits et arguments.

La situation juridique en Europe
Les parapentes et les deltas ne sont pas soumis aux exigences légales européennes concernant la navigabilité des aéronefs et de leurs équipements. En conséquence, ils continuent à être soumis aux législations nationales, qui diffèrent fortement d’un pays à l’autre. En Allemagne et en Autriche, des exigences légales de navigabilité sont à respecter. La nouvelle norme CEN pour les tests des parapentes en vol n’y est pas significative. Dans d’autres pays, par exemple en France, il n’existe pas d’exigences légales.

Quelle signification légale ont les normes DIN ou CEN?
Lorsque le respect de normes DIN ou CEN est inscrit dans une loi, les normes respectives  obtiennent une signification légale en tant que  disposition d’exécution de la loi. On parle alors de normes réglementaires. En absence d’une inscription dans les lois, on parle de normes non réglementaires. Les normes CEN pour les parapentes en font partie. Elles ont un caractère facultatif, personne n’est tenu de les respecter. En revanche, dans des pays dont la législation n’exige pas de caractéristiques minimales à un produit, le respect de ces normes facultatives peut aider le constructeur à se défendre contre d’éventuelles demandes de dommages et intérêts. 

Qui élabore les normes?
Les normes sont élaborées par les „milieux concernés“ de l’industrie, parfois en collaboration avec des fédérations, chapeautés par un institut national pour la normalisation (DIN en Allemagne, AFNOR en France) ou par l’institut européen pour la normalisation CEN (European Committee for Standardization). Les normes CEN pour les parapentes ont été élaborées dans une collaboration commune de constructeurs et de fédérations nationales. Le DHV y a participé, mais n’a pas trouvé un soutien majoritaire pour des questions essentielles comme pour sa demande d’inscrire la norme CEN en tant que norme réglementaire.

Les normes CEN pour les parapentes ne constituent pas une obligation légale
Normalement, le législateur national ou le législateur européen prend des dispositions légales pour les domaines touchant à la sécurité. Dans ces cas, les administrations élaborent une réglementation qui doit être respectée, ou alors imposent le respect d’une norme qui devient obligatoire. Par exemple, pour les jouets, des machines ou les équipements de protection individuelle, il existe des réglementations européennes se référant à des normes CEN. De tels produits ne peuvent êtres vendus qu’à condition que le constructeur ou le revendeur ait respecté la procédure de test de la conformité exigée par la loi, et le produit est soumis à l’obligation de marquage CE. Les inspections de la concurrence et de la fraude vérifient par des contrôles sporadiques que dans ces domaines, seuls des produits marqués CE sont mis sur le marché. Un exemple : les casques pour les sports aériens. Sont seuls autorisés à la vente les casques marqués CE, puisque les casques sont soumis à la réglementation européenne sur les équipements de protection individuelle. La condition pour le marquage CE  est le test du produit, par un laboratoire légalement agréé, selon la norme CEN pour les casques pour sports aériens. Il existe des dispositions similaires pour certains produits pour l’alpinisme.  

Pour les parapentes, le législateur européen n’a fixé aucune réglementation.  Le respect des normes pour parapentes est facultatif. Il n’y a pas de réglementation désignant les organismes habilités à attester la conformité d’un parapente à la norme. La fédération française considère que l’on ne devrait pas  interdire à un constructeur l’auto-certification comme il est d’usage pour les normes non réglementaires. En tout cas, légalement, un « laboratoire agrée » n’est pas exigé. Il n’existe pas de label protégé, et le marquage « CE » n’est pas autorisé. Personne ne contrôle si un produit correspond effectivement à la norme  lorsque cela est prétendu dans une publicité. 
Nous nous trouvons dans une situation assez curieuse : dans la hiérarchie des normes européennes, les casques pour le vol libre sont placés plus haut que les parapentes ! 

La situation légale en Allemagne
Les normes CEN pour les parapentes n’ont pas de signification légale en Allemagne. Le code de l’aviation en Allemagne exige un test du modèle selon les exigences de navigabilité du LBA (Luftfahrtbundesamt, administration fédérale pour l’aviation), par un laboratoire de test reconnu par le LBA. Le DHV est reconnu par le LBA en tant que laboratoire de test, et il est sous contrôle du LBA. Le DHV n’autorise le marquage avec le DHV-Gütesiegel  d’un produit testé DHV que s’il satisfait, en plus des exigences légales, à des critères sécuritaires supplémentaires du DHV. Ces critères comprennent entre autres des exigences de qualité de production. En plus, le DHV contrôle si les aéronefs avec Gütesiegel DHV sur le marché correspondent au modèle testé. Cette situation légale en Allemagne ne représente pas de préjudice pour les visiteurs étrangers, étant donné que les pilotes étrangers visitant les sites allemands ont le droit d’y utiliser leur équipement autorisé dans leur pays de résidence.

Y a-t-il une différence entre les normes CEN pour parapentes et les exigences de navigabilité du LBA ? Les exigences de navigabilité du LBA sont, dans certains domaines, plus strictes que les normes CEN. C’est une des raisons pour lesquelles les normes CEN, bien qu’elles existent depuis plusieurs années, n’ont suscité qu’une faible attention, même à l’étranger : la plupart des constructeurs ont continué à faire tester leurs produits par le DHV selon les exigences de navigabilité du LBA. Un exemple : pour le test de résistance CEN (CEN 926-1), le parapente est étalé sur le sol et soumis à une accélération à 60 km/h. Pour le test DHV, le parapente est tenu déployé à la verticale et soumis à une accélération à 100 km/h. Cette épreuve constitue une sollicitation en choc bien plus importante.
Il existe également des différences pour les tests en résistance des parachutes de secours. Lors des tests du DHV, le même échantillon d’un produit est soumis trois fois au test, alors que pour la norme CEN  (CEN 12491), deux échantillons identiques d’un modèle ne subissent qu’un seul test chacun. Les tests CEN pour les parachutes de secours ne prévoient aucun test d’ouverture en chute libre comme le fait le DHV avec son test « high-speed-opening » . Les tests CEN n’exigent qu’une ouverture à une vitesse de seulement 28,8 km/h. Le test DHV pour les sellettes est nettement plus sévère pour toutes les valeurs de charge. Contrairement à la norme CEN (CEN 1651), le DHV teste la liaison entre secours et sellette également dans la position « tête-en-bas » du pilote (Le pilote suédois ayant subi un accident mortel en Amérique du Sud s’était retrouvé la tête en bas après l’ouverture de son secours. La liaison entre secours et sellette s’est rompue. Il n’avait malheureusement pas de sellette testée par le DHV). Il y sept ans déjà, le DHV a introduit des tests pour les protections dorsales. Les normes CEN n’en prévoient pas. Pour parer le danger de rupture d’un mousqueton suite aux oscillations en vol, une conséquence du jeu du mécanisme de fermeture, le DHV a élaboré une norme pour mousquetons. CEN ne prévoit rien de comparable. Seule la nouvelle norme CEN (CEN 926-2) pour les tests en vol des parapentes correspond actuellement, dans les points essentiels, aux dernières exigences de navigabilité du LBA , en vigueur depuis trois années déjà.

A quelle vitesse les normes peuvent-elles être adaptées au progrès technique?
L’élaboration et le développement des normes CEN ont été très longs et laborieux. Un des freins était la constitution nécessaire d’une majorité parmi les acteurs concernés. A l’opposé, sur les propositions du DHV, le LBA a toujours très rapidement adapté les exigences de navigabilité au développement technique qui évolue constamment et avec dynamisme. Les ruptures de suspentes en série ont trouvé une réponse rapide avec l’instauration d’un test de fatigue par pliages répétitifs. Depuis l’instauration du test des protections dorsales, les blessures dorsales ont fortement diminué. Les normes CEN et le prédécesseur  AFNOR n’ont pas réagi à ce jour.  Le durcissement des exigences de navigabilité du LBA pour les parapentes des catégories 1 et 1-2 a été positivement accueilli. A l’avenir, il sera toujours indispensable d’adapter les procédures des tests au développement technique.

Pourquoi la neutralité des pilotes de test est-elle si importante?
Même lors des manœuvres de test standardisés, le pilote peut influencer le résultat de manière décisive, sans que ce soit visible sur une documentation vidéo de la procédure. En plus, dans des cas justifiés, les pilotes-test du DHV font usage de leur droit de déceler des failles de sécurité. 
Extrait des exigences de navigabilité:
„3.3.7 Pour toutes les formes de fermetures de la voile, il est attendu que 
a) cette fermeture ne provoque pas de phase de vol irréversible
b) malgré la fermeture, le vol droit reste possible par action sur les commandes 
c) la réouverture se fait sans action du pilote ou par simple action sur les commandes »

Malgré les grands efforts de développement fournis par les constructeurs, des surprises négatives arrivent régulièrement. En 2005, 10% des modèles présentés n’ont pas satisfait aux exigences du DHV. Lorsque plusieurs laboratoires de test coexistent, y a-t-il un danger que la précision des tests en souffre par effet de concurrence? Pour le Gütesiegel du DHV, ce risque n’existe pas, puisqu’il n’y a qu’un seul laboratoire. Si les deux pilotes-test n’obtiennent pas de résultats concordants, un troisième pilote-test est impliqué. Dans le doute, le résultat le plus défavorable pour le modèle est retenu. Pour les normes non réglementaires, dont font partie les normes pour les parapentes, ni les laboratoires, ni les auto-certifications des constructeurs sont contrôlés. La proposition de désigner l’EHPU en tant qu’instance de contrôle européenne n’a pas trouvé de majorité parmi les membres de l’EHPU.

Même dans le domaine des normes réglementaires, le contrôle ne semble pas toujours fonctionner. Des ingénieurs responsables pour les tests rapportent que des fortes différences dans la qualité des tests sont visibles entre les laboratoires agrées par l’Etat dans les différents pays.

Un regard vers d’autres domaines
Pour les écrans d’ordinateurs, le label TCO bénéficie de la plus grande reconnaissance.
Bien qu’il soit légalement obligatoire, le marquage CE ne joue pas rôle en tant qu’argument publicitaire – il ne garantit pas suffisamment la protection du consommateur. Le label TCO est attribué par une fédération norvégienne. Ses critères sont très strictes et s’adaptent rapidement au développement technique. Ainsi, le système des tests TCO protège beaucoup mieux la santé de l’utilisateur. Grâce à des contrôles, la fédération norvégienne a gagné la confiance des consommateurs. A l’inverse, les tests de la presse spécialisée en informatique ont démontré que de nombreux écrans marqués CE ne correspondent pas à la norme obligatoire. Un autre exemple se trouve dans le matériel d’alpinisme. Le label de la fédération UIAA joue un rôle plus important que le label CE. Le label UIAA est mondialement reconnu, bien que ces normes ne constituent pas une obligation légale. Dipl. Ingénieur Volker Kron, spécialiste de ce matériel au TÜV, écrit: « Aujourd’hui, le rôle principal de l’UIAA est sa fonction d’instance de contrôle respectivement sa fonction de locomotive, car ils sont capables de réaliser des changements beaucoup plus rapidement que le CEN. »

L’avenir du Gütesiegel DHV
Le DHV s’oriente selon les souhaits de ses membres. Le dernier sondage représentatif des membres avait démontré de nouveau: le travail du DHV pour la sécurité en vol est un souhait primordial et représente une mission centrale pour le DHV. La décision de l’assemblée générale de 1999 reste valable :
« Le système actuel de l’homologation obligatoire des parapentes et des deltas assure des tests d’homologation neutres et de grande qualité selon des exigences homogènes, orientées à la demande sécuritaire des pilotes. Cette homologation ne doit disparaître que si elle est remplacée par un système équivalent, de préférence international. »
Etant donné qu’aucun système équivalent international n’est en vue, le département technique du DHV poursuivra son travail autour du Gütesiegel à  l’avenir aussi. 
CEN ne représente pas d’alternative possible pour le DHV, car pour assurer une information correcte au sujet de la sécurité technique de l’équipement de vol, une vision claire est indispensable. Or, dans le système CEN, le pilote est appelé à déterminer lui-même, si un produit a été auto-certifié ou si un laboratoire l’a testé, et si ce dernier est vraiment indépendant et qualifié. Des laboratoires de tests en concurrence se différencieront par leur « bonne » ou « mauvaise » réputation, et des querelles déroutantes sont à prévoir, étant donné qu’aucune instance de contrôle neutre n’arbitrera. Enfin, le pilote ne pourra pas être sûr qu’un produit marqué CEN correspondra effectivement au modèle testé.